В Каспийском море 17 ноября исчез сухогруз "Камюст-1" с грузом металла на борту …

В Японском море 18 ноября затонуло судно "Кастор-1" с грузом леса; погиб один член экипажа …

Морские катастрофы … Жертвы … Что же происходит? Откуда такая напасть свалилась на российский флот? Какой же выход возможен из создавшегося положения?

Ответы на эти злободневные вопросы видятся в следующем. В середине 90-х годов, обсуждая проблемы безопасности технической эксплуатации флота с Юрием Тихоновичем Шараповым, возглавлявшим тогда Тихоокеанскую бассейновую инспекцию Морского Регистра Судоходства, мы пришли к выводу, что Бермудский треугольник – район Карибского моря, печально знаменитый на протяжении нескольких веков повышенной аварийностью и бесследным исчезновением кораблей, судов и самолетов, образно говоря, неотвратимо и стремительно перемещается к российским берегам.

Вывод был вполне закономерен, поскольку уже тогда были ощутимы последствия разрушительных процессов, охвативших российский флот. В стране, насчитывавшей несколько десятков крупных судовладельцев (пароходств и рыбопромышленных организаций), укомплектованных опытными, высококвалифицированными специалистами всех уровней от матросов, мотористов до старших механиков, капитанов и руководителей высшего звена, обладавших выверенными системами и базами технического обслуживания флота, в ходе приватизации и дробления (растаскивания) государственной собственности в одночасье образовались многие сотни мелких судоходных и рыбопромысловых компаний. Новоявленные владельцы судов, зачастую ранее не соприкасавшиеся с эксплуатацией флота, но гонимые жаждой сиеминутного обогащения и неуверенные в возможности обладания попавшей в их руки собственностью в ближайшем будущем (отнять назад ведь могут), принялись выжимать из флота неоправданные, неразумные сверхприбыли. Жесточайшей эксплуатации стали подвергаться не только суда, но и люди, управляющие ими в море.

Численность экипажей судов была сокращена до минимума, что исключило всякую возможность проведения силами экипажа плановых регламентных работ по техническому обслуживанию судовых машин, устройств и оборудования. Произвол, чинимый новоявленными хозяевами с размерами и системой оплаты труда, многомесячные задержки выплаты заработной платы, их бесцеремонное вмешательство с целью извлечения максимальной прибыли в действия капитанов судов по обеспечению безопасности мореплавания в конечном итоге подорвали престиж морской профессии. Уважающие себя высококвалифицированные специалисты в массовом порядке стали уходить либо на береговые предприятия, либо на суда зарубежных судовладельцев, а им на смену пришли люди без должного опыта и профессиональной подготовки, но в то же время способные в угоду хозяевам принимать безответственные решения.

Тотальная экономия средств на приобретение запасных частей, снабжения и выполнение ремонтно-восстановительных работ при отсутствии должного контроля за техническим состоянием судов привела к чрезмерному их износу и физическому старению. В итоге, на российском флоте уже в то время сложились все предпосылки для грядущего неминуемого роста аварийности флота.

В последнее десятилетие только на судах морского транспортного флота России ежегодно фиксируется в среднем более 60 аварийных случаев и наблюдаются тенденции их роста. В 2006 году аварийность по сравнению с 2005 годом возросла на 13% и составила 74 случая. Количество кораблекрушений также неуклонно растет: если в 2002 году погибло 2 судна, в 2003 году – 3 судна, то в 2006 году уже 7 судов. И это при том, что мировая статистика свидетельствует о снижении количества кораблекрушений: если в 80-х г.г. в мире ежегодно гибло 220 судов, в 90-х г.г. – 175, в 2000г. – 140, то в 2006г. погибло всего 67 судов.

Международные тенденции по снижению аварийности обусловлены существенным обновлением флота и ужесточением контроля за эксплуатацией и техническим состоянием судов, чего, к сожалению, не наблюдается на российском флоте последние два десятилетия.

В период с 1992 по 2004 год для российских судовладельцев было построено всего лишь 211 судов, то есть менее 3% от общей численности российского флота, да при этом более 90% вновь построенных судов оказалось под иностранным флагом. В результате в настоящее время средний возраст судов, находящихся под надзором Морского Регистра Судоходства России, достиг 24 лет. Более половины судов российского флота выработали свой нормативный срок эксплуатации, в то время как в мировом морском флоте этот показатель вдвое ниже.

Не лучше дело обстоит у нас и с поддержанием должного технического состояния судов и ужесточением контроля за ним. При ужесточении надзорных требований за техническим состоянием судов со стороны инспекций Морского Регистра Судоходства российские судовладельцы, стремясь снизить эксплуатационные затраты, в ущерб безопасности мореплавания выводят свои суда под надзор более "лояльных" классификационных обществ Монголии, Кампучии, Вьетнама и др., инспекторы которых "закрывают глаза" при оценке технического состояния и мореходных качеств поднадзорных судов и выдаче разрешений на их выход в море.

Характерно, что именно на подобных судах чаще всего и возникают аварийные ситуации. Не стали исключением и затонувшие в Керченском проливе суда: танкер "Волгонефть – 139", сухогрузы "Ковель", "Нахичевань" и "Вольногорск". Все они имеют возраст от 29 до 50 лет; в свое время были построены на класс Регистра СССР, позволявший им беспрепятственно плавать по рекам и закрытым морям, каковыми являются Азовское и Черное, но в последнее десятилетие они ушли под надзор "лояльных обществ". А в результате, попав в тяжелые, но далеко не экстремальные для этого типа судов, штормовые условия, чрезмерно изношенные корпуса судов под воздействием волновых нагрузок получили повреждения, в результате которых нарушилась их водонепроницаемость, приведшая к затоплению судов, а корпус танкера "Волгонефть – 139" даже разломился на части.

Причины и последствия гибели танкера в Керченском проливе в ноябре 2007 года практически полностью повторяют картину кораблекрушения танкера "Находка", произошедшего в новогодние дни 1997 года в Цусимском проливе вблизи берегов Японии. История нас, россиян не учит, не учат уже и собственные ошибки…

Во всей череде происшествий на море в последние годы можно выделить некоторые закономерности, прежде всего связанные с авариями судов-лесовозов.

Мировая статистика свидетельствует о том, что суда для перевозки лесных грузов, на долю которых приходится около 10% мирового объема морских перевозок, по количеству аварий опережают все без исключения типы судов, но при этом аварии крайне редко заканчиваются их гибелью: лесовозы опрокидываются и гибнут многократно реже, чем суда другого назначения. Применительно к российскому флоту эта статистика справедлива только в части, касающейся повышенной аварийности лесовозов, а что касается низкой вероятности их гибели, то реалии нашей действительности жестко опровергают это заключение.

Мы являемся свидетелями гибели целого ряда лесовозов с российскими экипажами: у причалов портов опрокинулись теплоходы "Паллада" и "Алга", в море только в последние годы с грузом леса на борту затонули теплоходы "Виктор Вихарев", "Вест", "Синегорье" и, наконец, "Кастор-1".

В течение двух недель декабря 2005 года шесть лесовозов с российскими экипажами, вышедшие из портов российского Дальнего Востока, потеряли вблизи северо-западного побережья Японии палубный лесной груз, создав угрозу безопасности мореплавания и причинения вреда водной среде.

В осенне-зимний период 2006 года уже восемь судов, вышедших из российских портов и ведомые российскими моряками, сбросили палубный лесной груз на акватории Японского моря.

Аварийные ситуации при морской транспортировке лесных грузов как нельзя лучше вскрывают истинное положение дел, сложившееся на флоте. Среди причин аварий лесовозов наряду с использованием устаревших, а порой и неприспособленных к лесным перевозкам судов, несовершенством нормативной базы, определяющей правила погрузки, крепления и перевозки леса на судах, резко проявившимся в последние годы на фоне низкого профессионализма и утраты экипажами судов накопленного опыта лесных перевозок, на первое место выходит человеческий фактор. Слабая подготовленность членов экипажа, помноженная на распоряжения менеджеров новоявленных владельцев судов, пренебрегающих безопасностью мореплавания в угоду обеспечения прибыли и соблюдения графика рейса, преступно безграмотная погрузка лесного груза на суда стивидорными компаниями, "снисходительность" надзорно-контролирующих органов при выдаче разрешений на выход судов в море – вот основные причины роста аварийности российского флота на современном этапе.

Старение российского флота и рост его аварийности привел к тому, что в современных экономических условиях даже отечественные экспортеры и импортеры отказываются от его услуг. В результате ежегодные потери от снижения доли участия нашего флота в транспортировке внешнеторговых грузов России превышают 2,7 миллиарда долларов, что, кстати, эквивалентно стоимости постройки не менее 150-200 современных большегрузных транспортных судов. При этом возникает угроза монополизации зарубежными судоходными компаниями высокоэффективных направлений транспортного рынка нашей страны с последующими диктатом фрахтовых ставок (цен на перевозки).

Складывающаяся ситуация требует незамедлительного вмешательства государства и принятия с его стороны радикальных мер, поскольку в ином случае через 5-7 лет мы можем лишиться транспортного флота под российским флагом, помпезно отпраздновав в 1996 году 300-летие его существования.

Прежде всего, исходя из стратегически важных для страны грузопотоков, необходимо определиться совместно с действующими и потенциальными российскими судовладельцами с программой пополнения флота. Под эту программу, принимая во внимание, что срок окупаемости судов составляет не менее 6-8 лет, следует обеспечить долгосрочное кредитование российскими банками строительства новых судов по общепринятым мировым кредитным ставкам на уровне 3-6% годовых взамен на обязательную регистрацию этих судов под российским флагом.

Необходимо максимально снизить ставки налогов, таможенных сборов и пошлин при строительстве, ремонте и модернизации отечественных судов за рубежом и импортных поставках судового оборудования, машин и механизмов.

Следует осуществить комплекс мероприятий по повышению престижа морских профессий, включающий:

- заключение отраслевого тарифного соглашения, обязательного к исполнению для всех без исключения судовладельцев, гарантирующего достойную и соответствующую мировому уровню оплату труда и социальную защиту;

- развитие системы профессиональной подготовки рядового плавсостава и усовершенствование системы сквозной профессиональной подготовки и повышения квалификации командного состава с целью сохранения и приумножения накопленного опыта мореплавания;

- восстановление и гарантирование роли капитанов судов в вопросах планирования и реализации рейсов в соответствии с духом и буквой кодекса торгового мореплавания и других нормативных документов в области морского права.

Крайне необходимо усовершенствовать нормативно-правовую базу, определяющую экономику, организацию, технологию и безопасность морских перевозок, и сделать ее обязательной для исполнения всеми участниками транспортно-технологического процесса: грузоотправителями, портовиками и моряками.