Разговоры о создании российского холдинга с тремя субхолдингами ведутся уже год. Предполагается, что два субхолдинга будут ориентироваться на новое судостроение и частично на судоремонт — Северный (подводный флот) и Балтийский (надводный), а Дальневосточному изначально отведена задача заниматься судоремонтом. На мой взгляд, акценты расставлены правильно, исходя из тех реальных возможностей, которыми располагают территории.

Заводы в Приморском крае исторически специализировались на судоремонте. Судостроением занималось только одно предприятие — бывший Владивостокский судостроительный завод, ныне «Восточная Верфь». Правда, кое-где занимались мелким судостроением, например на Находкинском судоремонтном заводе. Но серийного производства не было, несмотря на то, что российский флот крайне нуждается в обновлении. Так, на Дальнем Востоке под российским флагом и надзором Морского регистра судоходства РФ эксплуатируется порядка 2,5 тысячи судов. Ежегодно из состава флота выбывает 200-300 единиц. Процесс ускоряется, потому что средний возраст судов достиг 25 лет.

Судовладелец рад бы построить новое судно в российских верфях. Но цены в отечественном судостроении давно стали неродными. Чтобы построить судно дедвейтом в1 тысячу тон, понадобится не менее $1 миллиона. Новое судно окупается за пять — восемь лет. Свободными средствами в таких объемах судовладельцы не обладают, поэтому вынужденны брать банковские кредиты в России под очень высокие проценты -18-20% годовых. А когда устанавливается процентная ставка в размере 18% годовых, стоимость этого судна возрастает до $3,5 миллиона. При такой цене судно и до конца своей нормальной эксплуатации (22-24 года) не окупится.

Кто же будет строить под банковские кредиты в России? Да и где собираемся строить? На заводах нет должного числа квалифицированной рабочей силы. Надо воссоздавать систему профтехобразования, но кто ее будет оплачивать? Раньше училища имели государственную основу и дотировались предприятиями, для которых готовились кадры. Современного собственника не заставишь лишнюю копейку выделить...

В судоремонте свои проблемы. Поражает близорукость руководителей судоремонтных предприятий, которые рубили сук, на котором сидели. Имея в бассейне под надзором Морского регистра 2,5 тысячи судов, можно было только на доковом ремонте выплыть. Дело в том, что судно согласно требованиям каждые два-три года должно пройти докование (осмотр, ремонт винто-рулевого комплекса и донно-забортной арматуры, очистку и покраску корпуса). Работы имеют приличную стоимость, но для их производства нужны судоподъемные сооружения -доки. Однако в последние годы большая часть доков либо утонула по пути в Китай , Вьетнам или Корею, либо все-таки дошла до места назначения. То есть в крае практически не осталось доков: их распродали дельцы от судоремонта и продолжают этим заниматься при полном попустительстве властей.

Кроме того, судостроение и судоремонт — это не только заводы. Это еще и огромное количество контрагентов, которые поставляют судовое энергетическое и радионавигационное оборудование, дельные вещи, устройства и т.д. В России структура контрагентов полностью разрушена. Прежде чем думать о развитии судостроения и судоремонта, надо восстанавливать эту структуру. На это понадобится не один год, а по меньшей мере 5-10 лет.

Заверения с трибун, что мы сможем уже сегодня развивать отрасль судостроения, пустые, пока не будет продуманной и слаженной работы всех заинтересованных сторон во всех направлениях. Это надо понимать и губернатору, и членам правительства, и президенту, которые генерируют идеи развития судостроения в стране.